Treinongeval bij De Vink

In 1926 vond bij de Vink een treinongeval plaats dat vele kranten haalde. Er kwamen drie mensen om, een machinist en twee passagiers, en er waren tien zwaargewonden. De ravage aan de trein en de spoorlijn was enorm. 30-50 mensen waren dagenlang met opruimen bezig. Ook toen al was er ramptoerisme. Drie commissies verdiepten zich in de oorzaak van het ongeval.

Door Theo Jorritsma


‘De rails waren als serpentines opgekruld’

Op een bewolkte donderdag 9 september 1926 om 14.21, vertrok keurig op tijd sneltrein D218 van station Rotterdam Delftsche Poort . Hoofdconducteur R. Nauta zat op de uitkijk in de bagagewagen om de seinen in de gaten te houden, klaar om in te grijpen. Met een touw kon hij een grote bel op de tender van de locomotief bedienen om alarm te slaan.

Bij Duivenvoorde vond machinist Müller dat de locomotief sterk schommelde. Hij stond klaar om geleidelijk de snelheid van de trein te verminderen voor de aanstaande stop in Leiden, toen de machine ‘een buitengewoon zware slagzij maakte’. Hij sloot van schrik gelijk de stoomtoevoer. Achter de locomotief hoorde hij een harde knal. Hij remde gelijk krachtig. De locomotief liep uiteindelijk vast in het ballastbed en kantelde naar links met de kolenwagen naar het naastgelegen spoor Leiden-Den Haag, evenals het eerste postrijtuig. De bagagewagen kwam dwars op de baan te staan. De volgende passagierswagon gleed gedeeltelijk van de spoordijk af en belandde in de sloot. Van de tweede passagierswagon werd de gehele voorwand afgerukt, het dak boven de drie eerste compartimenten was versplinterd.

Een van de reizigers, de geneeskundige dr. Rümke, beschreef de ontsporing aan de krant Het Vaderland als volgt: ‘ Toen ik de eerste schokken voelde, was ik me nog geen gevaar bewust; ik wierp niet eens dadelijk mijn boek weg. Mijn buurman, de heer Van der Kwast trok zijn benen op. Ik had ook wel eens gehoord, dat men dat doen moest in geval van gevaar deed het en juist brak de compartiment open we werden naar beneden geslingerd in het water.” „Had u de indruk te vallen?” Neen. het was meer de emotie, die men op een rutschbaan heeft, wanneer een schuitje naar beneden gaat, het water in. Zo was het precies ‘

Machinist Müller slingerde naar buiten en raakte even buiten kennis. Uiteindelijk keerde hij terug naar de locomotief om zijn collega’s te zoeken en zo meldde de krant: ‘heeft de tegenwoordigheid van geest gehad onmiddellijk de stoom te laten ontsnappen en het vuur met zand te doven, waardoor wellicht ergere ongelukken zijn voorkomen.’

Zijn collega’s op de bok hadden geen geluk. Zij raakten bedolven onder de gloeiende kolen en verbrandden door de ontsnappende stoom door de afgebroken stoomfluit. Via het houten dak, dat door Müller met een bijl werd ingeslagen, werden de slachtoffers uit de cabine gehaald. Een kweker met kassen in de buurt van het spoor bood hulp. Met zijn personeel groeven zij de slachtoffers onder de kolen van de tender uit. Müller vertelde later: ‘Toen zag ik een hand, maar terwijl ik er aan trok, ging het vel er vanaf.’
De hoofdconducteur Nauta werd uit zijn uitkijkpost geslingerd en belandde in een sloot. Toen hij uit de sloot kroop, was hij volgens ooggetuigen in eerste instantie volkomen de kluts kwijt. Hij herstelde zich echter spoedig en was op een draf naar Voorschoten gelopen om hulp in te roepen.
Dr. Rümke stond ook tot aan zijn kin in de sloot. Toen hij uit de sloot gekropen was, keek hij ongelovig naar de totaal versplinterde coupé en begaf zich naar Voorschoten.

‘Het is wonderlijk, zo snel er hulp kwam opdagen’

De Voorschotense kruideniersloopjongen A. van Leeuwen stond voor de overweg bij de Vink te wachten, zag de trein in de verte eerst schommelen en dan ontsporen. Daarna zag hij de twee wagons de sloot in slingeren. Hij liep er naar toe en werd daar door het treinpersoneel gesommeerd naar de sein- en overwegwachter bij de overweg te gaan om hulp via de telefoon in te roepen.

De eerste minuten na het ongeluk beschreef de krant als volgt: ‘Eenieder van de verongelukte trein, die er heelhuids is afgekomen, vertelde ons nog hoe angst–wekkend langzaam en gruwzaam tergend na een dergelijk spoorwegongeluk de tijd voortkruipt, zolang er geen hulp is opgedaagd. Men hoort de jammerkreten der gewonden, rondom ziet men de verminkten, men staat machteloos voor een ingeklemd kind, en men kan. met den schrik nog in de leden, niets, helemaal niets doen. Er is geen verbandmateriaal, er zijn geen hulpwerktuigen; weerloos staat men tegenover al die menselijke ellende’. Toch kwam onmiddellijk van vele kanten hulp.

Binnen een uur kwam de eerste officiële melding: ‘Tussen Leiden en Voorschoten nabij De Vink is trein 218 ontspoord. Drie personen zijn gedood, tien zwaar gewond en velen licht gewond.’ De tien zwaar gewonden hadden arm- en beenbreuken en inwendige bloedingen. Daarnaast waren er nog tientallen lichtgewonden. Gezien de enorme ravage viel dat alleszins mee.

Ramptoerisme

Onmiddellijk kwam er een gestage stroom nieuwsgierigen naar de plaats van het ongeval. De krant sprak van duizenden die zich per fiets of auto naar de onheilsplek bewogen. Iedereen rende en reed door elkaar. De politie regelde het verkeer. Het in Leiden gelegerde regiment werd ingezet om de spoorbaan af te zetten voor al te nieuwsgierig publiek en om de bagage, die verspreid over de slootkant ligt, te bergen.

Een Voorschotense boer met een perceel grenzend aan de spoorlijn vroeg –tot grote verontwaardiging van alle kranten – een kwartje aan het publiek om de ontspoorde trein van 20 meter afstand in ogenschouw te kunnen nemen.

De rijksveldwacht was versterkt. Manschappen van de veldartillerie hielden nieuwsgierigen op de rampplek zelfs tegen met karabijn met daarop de bajonet.

Honderden belangstellenden uit Leiden en Den Haag bleven de rampplek te voet, per fiets of auto bezoeken. De toegangsprijs van het weiland was inmiddels gedaald tot 10 ct. Ook waren er bezoekers in de lucht. Vliegtuigen uit Soesterberg kwamen een kijkje nemen en scheerden over de rampplek om foto’s te nemen.

‘Locomotief en tender zijn kolossen, die niet maar even op te tillen zijn’

Er waren 30 tot 50 man met het opruimingswerk bezig. In de nacht van donderdag op vrijdag was al met springstof geprobeerd de wagens te slopen. In de verre omtrek waren de knallen te horen.
De locomotief, tender en postwagen lagen nog op hun kant. De bagagewagen was doormidden gezaagd. De eerste passagierswagen was ontleed. Een groot gedeelte ervan stond nog boven op de dijk en wordt verder gesloopt. ‘De werklui schroeven en branden de carrosserie van het onderstel. Het gedeelte dat in de sloot ligt, blijft vooralsnog liggen. Er zullen nog wel enige dagen overheen gaan voor ook het andere spoor weer beschikbaar zal zijn.’

Een woordvoerder van de Nederlandse Spoorwegen meldde de dag na het ongeluk dat de uitvoerige besprekingen over de oorzaak van het ongeluk zonder resultaat zijn gebleven. ‘Er bestaan geen duidelijke aanwijzingen voor het ongeval. De spoorbaan is geheel vernieuwd. Ook is de spoorbaan verzwaard door er nieuwe ballast op aan te brengen. Tijdens de inspectie van gisteren is er niets abnormaals aangetroffen.’ Een voorbode van de opstelling van de spoorwegen, om schadevergoedingen zoveel mogelijk te voorkomen.

‘Niet minder dan drie commissies’

Na het ongeval bogen drie commissies zich over de oorzaken van het ongeval. De minister van Waterstaat stelde al op 11 september een regeringscommissie in.
Het had ook de aandacht van de Tweede Kamer getrokken dat er niet minder dan drie commissies waren ingesteld. ‘Nu bestaat het gevaar, dat de verschillende commissies tot verschillende conclusies komen en dat daardoor grote onzekerheid en ongerustheid bij het publiek ontstaat.’ Tijdens de begrotingsbesprekingen worden ook zorgen geuit over de veiligheid van het spoor.
De minister van Waterstaat die verantwoordelijk was voor de staatsspoorwegen staat pal voor het bedrijf, dat terwijl de onderzoeken nog volop gaande zijn. Volgens minister Van de Vegte is er niets aan de hand met de veiligheid van het spoor en hij roemde de betrouwbare constructie van de spoorwegen,

De commissie begon voortvarend door eerst zelf de rampplek in ogenschouw te nemen. Op 11 november 1926 startten de openbare verhoren waarin personeel, reizigers uit de verongelukte trein, ooggetuigen en al dan niet zelfverklaarde deskundigen hun zegje konden doen over het ongeluk.
Het eindoordeel van de commissie was dat het spoor op de plek van het ongeval niet goed verzorgd is geweest. Er was ook niet voldoende geschoold personeel voor het onderhoud en toezicht beschikbaar.
Na de verhoren kregen de ingenieur van weg en werken Panthaleon baron Van Eck en de opzichter Berghuijs een schriftelijke berisping vanwege onvoldoende zorg voor de veiligheid en het niet reageren op ingekomen klachten. Dat was een stevige straf. Hoofdbouwkundige J.S.A. van Leith werd met bijzonder verlof en vervolgens met wachtgeld weggestuurd.

Het in gang gezette strafrechtelijk onderzoek leidde uiteindelijk niet tot vervolging.

Het derde onderzoek was een intern onderzoek door ingenieurs van de spoorwegen. De commissie kon geen duidelijke oorzaak voor het ongeval vinden. De conclusie was dat het ongeval te wijten is aan een bijzondere toevallige samenloop van omstandigheden. De commissie meende dat niemand van het personeel verantwoordelijk kon worden gesteld ‘omdat het verband tussen de onvolkomenheid en het ongeval niet voldoende vaststaat.’ Daarmee nam de NS een voorschot op eventuele rechtszaken over de aansprakelijkheid.

Charme-offensief met de hand op de knip

De spoorwegen begonnen een charmeoffensief. Verschillende journalisten uit de plaatsen aan de spoorlijn Amsterdam-Rotterdam werden uitgenodigd een proefrit met de elektrische trein mee te maken om zich een idee te vormen ‘van de wijze waarop het publiek zal worden bediend.’
Dat de spoorwegen slaagden in hun opzet bleek wel uit de volgende kwalificatie:
‘Alle toehoorders kregen de overtuiging, dat hier door de Ned. Spoorwegen vele moeilijkheden zijn overwonnen en een groots werk is tot stand gebracht, in hoofdzaak te danken aan het initiatief, de werkkracht en het doorzettingsvermogen van Nederlanders op wier schitterende prestatie ons volk trots mag zijn. Het nieuwe bedrijf (…) zal natuurlijk kinderziekten doormaken, maar uit hetgeen ons te zien is gegeven, kregen wij de zekerheid, dat geheel het bestuur der Spoorwegen eensgezind samenwerkt om ons spoorwegbedrijf te doen beantwoorden aan de hoogste wensen van een betrekkelijk verwend publiek.’

Na het verschijnen van het rapport van de staatcommissie meldde de Telegraaf dat ‘de publieke opinie van de directie van de spoorwegen nu geen benepen houding verwacht. De schuld van de spoorwegen staat immers onomstotelijk vast. Dat betekent dat de spoorwegen de slachtoffers of nabestaanden niet de dupe zou moeten laten worden van een langdurig procesvoering. ‘Thans is de eis: beurs open!’

Deze oproep heeft kennelijk geen effect gehad want de slachtoffers van de treinramp procederen nog jarenlang om van de Spoorwegen een schade–vergoeding te krijgen.

Het leven gaat door….

De krant Het Vaderland meldde in januari 1927 het volgende: ‘Sinds enige dagen is de locomotief van den bij de Vink ontspoorde trein weer in gebruik genomen. Dezelfde hoofdmachinist Mulder doet er weer dienst op en volgt dezelfde dienstregeling ais voorheen, dus ook weer op trein No. 218, om 2 uur 18 uit Rotterdam vertrekkend, waarmee het ongeluk den 9 september is geschied’ .

Er is een kort filmfragment bewaard gebleven van de situatie na de ramp. Klik hier om het te zien.  

Geplaatst in Oud